當前，公共充電樁分為直流快充和交流慢充兩種。截至2021年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁 109.2萬臺， 其中直流充電樁 45.0 萬臺、交流充電樁 64.6 萬臺、交直流一體充電樁406 臺。

從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3%用戶的**。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。從充電設施功率看，超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。

“快充比較緊張，慢充一般會有空位，但每天的情況也不一樣?？斐湟粋€半小時左右，慢充滿電需要約8個小時?，F(xiàn)在快充還有一個位置，慢充還有6個位置。”北京某小區(qū)停車管理人員在2021年12月28日下午三點時對記者表示，該停車區(qū)域有100多個停車位，共有32個充電樁，其中快充只有5個，慢充有27個。

對于充電樁運營商來說，未來仍將兩條腿走路，快充和慢充同時布局。記者了解到，對于新能源車來說，快充和慢充相結合的方式有利于保護電池的性能。此外，快充和慢充會對應不同的應用場景，一般私人充電樁為慢充，在一些商場的停車場，用戶對慢充也仍有一定的需求。

充電基礎設施的建設在一定程度上影響新能源汽車的普及。也正是由于當前充電設施尚不完善，多家車企推出了高續(xù)航里程的車型，但一味地追求續(xù)航里程也可能會帶來一些安全隱患。冬季續(xù)航里程打折、節(jié)假日高速充電排隊等都在一定程度上影響新能源汽車的推廣。

不過，對于高速公路基礎設施的建設，某充電樁運營企業(yè)內(nèi)部人士認為應該理性看待?！案咚俟飞现饕菄译娋W(wǎng)在布局，這個是一些政策方面的原因。對于其他運營商來說，只有少數(shù)地方在政策方面是開放的。所以運營商是在一些省道、國道附近或者下高速三公里內(nèi)布局的?！彼麑τ浾弑硎?，高速上充電排隊時間長還在于，有些高速上的充電樁在幾年前建的，當時產(chǎn)品的輸出功率較低，充電速度本身比較慢，車主排隊充電就會更慢。假期高峰出行應該做好合理的安排，車主的用電和充電習慣很重要，應該合理規(guī)劃時間，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，新能源汽車總車樁比約為3:1。隨著新能源汽車的快速增長，充電樁是否會迎來爆發(fā)式增長？車樁比是否有必要達到1:1？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經(jīng)足夠了，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。家用充電樁占比應為90%，公用充電樁占比應為10%。

“充電樁的整體布局和加油站的布局思路大概是一致的，就像需要多少個加油站能滿足眾多汽車的保有量，??其實是可以推出來的。?對于充電樁企業(yè)來說，首先要考慮建在哪兒的問題，充電樁之間的間距是多少，然后根據(jù)新能源汽車的保有量和增長量能大概推算出來。所以，充電樁的數(shù)量未來不會迎來爆發(fā)式增長，而是穩(wěn)步增長。但未來一些老樁會更新，這也會帶來一些增量。”張芳對記者表示。